Содержание:
Около 10 российских авиакомпаний находятся на грани банкротства
Ространснадзор наблюдает за шестью-десятью авиакомпаниями, так как их работа вызывает вопросы, заявил глава ведомства Виктор Басаргин.
«Проверки по авиакомпаниям мы проводим регулярно, но называть те, которые являются нарушителями, я бы сейчас не стал», – отметил Басаргин.
По его словам, в России есть авиаперевозчики, которые находятся в зоне риска. При этом Басаргин пока не стал называть компании, являющиеся нарушителями.
«Компаний, за которыми мы следим в режиме непрерывного мониторинга, порядка шести-десяти. На их деятельность мы смотрим напряженно», – добавил он.
Как заявили в Ространснадзоре, они намерены участвовать в проверках компаний с финансовыми трудностями. Поскольку ранее Минтранс заявил, что для предотвращения банкротства авиаперевозчиков необходим постоянный финмониторинг.
«Аэрофлот» уволил гендиректора авиакомпании «Россия»
Это крупнейшая «дочка» группы и третья в стране авиакомпания по перевозкам пассажиров.
- Совет директоров авиакомпании «Россия» прекратил полномочия гендиректора Дмитрия Сапрыкина, контракт с которым истекает в ноябре 2018 года.
- Временно исполняющим обязанности гендиректора избран заместитель гендиректора по продажам и имущественным вопросам Сергей Александровский.
- Дмитрий Сапрыкин возглавлял авиакомпанию «Россия» с ноября 2015 года, а до этого шесть лет работал замгендиректора в «Аэрофлоте», которому принадлежит 75% минус одна акции «России».
- В сентябре 2015 года Сапрыкин был назначен гендиректором авиакомпании «Трансаэро», которую правительство России пыталось спасти от банкротства путём поглощения её «Аэрофлотом». Но план спасения не удался — «Трансаэро» лишилась сертификата эксплуатанта, а в сентябре 2017 года признана банкротом.
- «Россия» — крупнейшая из трёх «дочерних» авиакомпаний «Аэрофлота» и третья в стране авиакомпания по перевозкам пассажиров после самого «Аэрофлота» и S7 Group. В январе-июле компания перевезла 6,26 млн человек. Блокирующий пакет «России» — у правительства Санкт-Петербурга.
Глава «Аэрофлота» видит риски банкротства российских авиакомпаний
МОСКВА, 28 декабря. /ТАСС/. Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев не исключает банкротства некоторых российских авиакомпаний. Такое мнение он высказал в эфире телеканала «Россия 24».
«Такой вариант возможен, — сказал он. — Авиакомпании, на мой взгляд, на пределе. То есть весь авиационный бизнес всегда был низкомаржинальным, низкодоходным. Чуть-чуть еще шаг вперед, об этом очень много мнений аналитиков, и авиакомпании могут получить существенную проблему с банкротством. То есть несколько авиакомпаний. Даже есть разные оценки в прессе — сколько авиакомпаний могут одновременно попасть в ситуацию с банкротством».
По словам Савельева, сегодня в России сертификаты эксплуатанта имеют около 100 авиакомпаний, из которых около 40 обслуживают примерно 99% всего пассажиропотока.
При этом глава «Аэрофлота» отметил, что избежать банкротств авиакомпаниям позволит отход от политики искусственного занижения цен. «Рынок показывает, что на рынке можно работать, просто нужно не демпинговать. Наши ожидания, что рынок вырастет на 20-21%», — отметил он.
Крутое пике: громкие банкротства российских авиакомпаний
ФОТО : РИА Новости / Георгий Зимарев
Авиакомпания «ВИМ-Авиа», которая сейчас переживает кризис, была десятой по объему перевозок в России. «МИР 24» составил рейтинг авиакомпаний, которым также пришлось пережить финансовую турбулентность в последние годы.
Компания «AirUnion» принадлежала госкорпорации «Ростехнологии». Когда в 2008 году там случился кризис из-за резкого роста цен на авиакеросин, суммарный долг перевозчика превысил миллиард долларов. Из Домодедово не вылетел ни один рейс альянса, а в аэропорту скопилось почти 3,5 тысячи пассажиров.
Калининградскую компанию «КД Авиа» стало штормить весной 2009 года. Долг составил 12 миллиардов рублей. Причем владельцы решили преждевременно объявить о банкротстве, после чего на одного из акционеров завели дело. Спустя год бизнесмена выпустили из-под стражи, а компанию все-таки признали банкротом.
Лоукостер «Авианова» попал в зону турбулентности в 2011 году. Причиной стал конфликт акционеров. Сначала компания остановила продажу билетов и посоветовала клиентам оформить возврат денег. Позже выяснилось, что перевозчик вернул пассажирам около 100 миллионов рублей за невыполненные рейсы.
Авиакомпания «Былина» оправдывала свое эпическое название в течение 22 лет, пока не остановила работу в 2014 году из-за финансовых неурядиц. Интересно, что пассажиров перевозчика-банкрота возвращали рейсами теперь уже злополучного «ВИМ-Авиа».
Финансовый крах компании «Татарстан» напрямую связан с авиакатастрофой. Банкротом перевозчика признали после крушения в 2014 самолета Boeing-737 в Казани, в результате которого погибли 50 человек. Свой последний лайнер компания продала менее чем за три миллиона рублей.
В октябре 2015 года все узнали название авиакомпании «Трансаэро». Ее долг составил 230 миллиардов рублей. Обязательства по перевозке пассажиров взял на себя «Аэрофлот», потратив на это 17 млрд рублей. В сентябре 2017 года «Трансаэро» признали банкротом, причем ее долги оказались в 144 раза больше стоимости активов.
О финансовых трудностях авиакомпании «Когалымавиа» стало известно после одной из крупнейших авиакатастроф в 2015 году. Тогда погибли 224 человека. Самолет следовал из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург. Позже выяснилось, что на борту самолета совершили теракт. После проверок авиакомпании запретили выполнять рейсы. В апреле 2017 года суд начал процедуру банкротства компании. По существу дело будет рассматривать 19 октября.
Топ-5 закрывшихся авиакомпаний
За последние 5 лет в странах Содружества прекратили свое существование более 25 авиакомпаний. Пик пришелся на 2011 г.
Именно тогда остановили полеты два первых российских дискаунтера – «Авианова» и «Скай экспресс». Несмотря на рост пассажиропотока, западная модель экономных перелетов оказалась убыточной для этих компаний.
Тогда же ушли с рынка «Авиалинии Дагестана» и «Кавминмоды».
Но самые громкие банкротства пришлись на 2013 г. Не стало «Татарстана», «Кубани», «Авиалиний Мордовии», «Армавиа» и «Аэросвита».
Топ-5 авиакомпаний Содружества мы составили по оценке суммы долга перед кредиторами. Данные взяты из открытых источников.
На пятом месте – «Авианова» и «Авиаэкспресс», задолжавшие 33 млн и 50 млн долларов соответственно.
«Армавиа» находится на четвертом месте с долгом 80 млн долларов. «Кубань» третья (90 млн. долларов).
Второго места заслужил уход с рынка украинского «Аэросвита». Долг перевозчика составил более 500 млн долларов.
Первое место все еще вакантно. Скоро его должен занять второй по величине авиаперевозчик в России – компания «Трансаэро». Долг оценивается в 250 млрд. рублей – это около 3,8 млрд долларов по нынешнему курсу.
По данным РБК, «Трансаэро» задолжала банкам 80 млрд рублей, топливным компаниям 20 млрд рублей, а за лизинг самолетов обязана выплатить еще 150 млрд рублей.
Рынок гражданской авиации России и других стран Содружества до сих пор считался одним из самых свободных и конкурентных. Возможно, что именно из-за этого ошибки на нем и являются фатальными.
Почему оказалась банкротом крупнейшая частная российская авиакомпания?
К банкротствам авиакомпаний за последнее десятилетие российские пассажиры уже привыкли. Однако « Трансаэро » — случай особый. По международным рейтингам, компания — единственная из России — входила в 20-ку самых безопасных перевозчиков мира (ни одного погибшего за 20 с лишним лет полетов). По объему перевозок она — вторая в России после группы «Аэрофлот», как на внутренних, так и на международных линиях. На многих направлениях была единственным конкурентом «Аэрофлота», предлагая при этом более демократичные цены. Постоянно росла и расширяла сеть маршрутов. Что же с такой-то компанией случилось?
1. Откуда взялись огромные долги?
Долги «Трансаэро», и послужившие причиной сложной ситуации, сейчас оцениваются немного-немало в 250-260 млрд рублей. До 80 млрд — долги банкам по кредитам и набежавшие по ним проценты, порядка 160 млрд — лизинговые обязательства (долгосрочная аренда самолетов), остальное компания задолжала поставщикам — за топливо, услуги аэропортов и т. п.
— Компания очень динамично развивалась — осваивала новые рынки, пополняла парк самолетов. Это все надо оплачивать, — говорит Олег Пантелеев , руководитель аналитического центра «АвиаПорт». — Но большая часть расходов наших авиакомпаний — и «Трансаэро» тут не исключение — в иностранной валюте. Это и оплата лизинга самолетов, и обслуживание за рубежом. А доходы в основном в рублях. Сошлись два момента: схлопнулся рынок международных перевозок, где «Трансаэро» активно продвигало свои услуги, плюс упал курс рубля.
2. Почему «Аэрофлот» не стал покупать «Трансаэро»?
Сначала компанию предполагалось спасать. Все-таки «Трансаэро» — это 10 тысяч рабочих мест. И более чем 600 тысяч пассажиров, которые надеялись рейсами этой компании улететь и уже приобрели билеты.
На совещании под руководством вице-премьера Игоря Шувалова вроде бы был найден выход из положения. Компания входит в группу «Аэрофлот» и продолжает летать и выполнять свои обязательства уже «под крылом» крупнейшего российского перевозчика. Совет директоров «Аэрофлота» такую сделку одобрил.
Но. Ничего не получилось. «Трансаэро» — частная компания, пакет ее акций рассредоточен по разным рукам. По условиям сделки, основной владелец — Александр Плешаков — должен был консолидировать, то есть собрать в своих руках, каким-то образом договорившись с другими акционерами, нужный пакет акций — 75% плюс одна. И не позднее 28 сентября передать их «Аэрофлоту». Но консолидировать акции не удалось. В качестве главной причины сами акционеры называют упорство банков. Примерно четвертая часть акций перевозчика заложена, в числе кредиторов — сразу ряд крупнейших российских финансовых учреждений, которые до сих пор никак не могут договориться между собой: часть банков требуют банкротства авиакомпании, другая часть — мер по ее спасению.
Ну а в итоге на очередном совещании в правительстве было решено «Трансаэро» банкротить. При сложившейся непонятной ситуации правительство не может больше предоставлять проблемной авиакомпании госгарантии по кредитам, за которыми в первый раз она обратилась еще год назад. А без господдержки «Трансаэро» — банкрот.
3. Как ситуация скажется на ценах на авиабилеты?
— Рост цен на авиабилеты неизбежен, — считает Олег Пантелеев. — Это будет особенно заметно в нижнем ценовом сегменте, подрастут именно самые дешевые и доступные тарифы. С одной стороны, любое уменьшение конкуренции ведет к росту цен. С другой — у «Трансаэро» был ряд очень выгодных для пассажиров тарифов, но скажем так, не очень экономически обоснованных — откровенно ниже рынка. Другие авиакомпании так рисковать не будут.
В ТЕМУ
Как пассажирам «Трансаэро» улететь или вернуть свои деньги
Была опубликована подробная инструкция
Как уже было объявлено в пятницу, всех пассажиров, у которых на руках авиабилеты «Трансаэро» на даты по 14 декабря включительно (то есть до 00.00 по Москве 15 декабря), так или иначе перевезут за счет «Аэрофлота». (подробности)
«В банке навязывают страховку? Не стесняйтесь, сразу включайте диктофон!»
Советы от главы Службы по защите прав потребителей и обеспечению доступности финансовых услуг Банка России Михаила Мамуты
«Ввиду безысходности»: Вернувшиеся из Украины рыбаки «Норда» попросили помощи у главы Крыма
Незалежная не возвращает единственное судно рыбколхоза, морякам грозит безработица
Глава «Россетей»: «Профессия энергетика будет востребована в течение долгих лет»
Павел Ливинский провел TED-лекцию для участников форума «Проектория»
Счетная палата: Строительная реформа провалилась
Ведомство сообщило о результатах своей проверки
Россия может стать экспортером технологий зеленой энергетики
На VII конференции «Ведомостей» Анатолий Чубайс обрисовал перспективы возобновляемой энергетики
Берегись мошенника!
Знание и применение на практике основных правил финансовой безопасности поможет вам не попасть на удочку злоумышленников [аудио]
Из России – с баулами: Эстонцы ездят в шоп-туры в Петербург закупаться дешевыми продуктами
Почему европейцы вывозят сумками консервы, макароны и стиральные порошки
Эксперт: Проект «Ямал СПГ» дал работу не российским, а зарубежным верфям
Специалист разбирается, почему экспорт сжиженного газа с полуострова пока не приносит России доходов
Новогодний оливье-2018 дешевле всего обойдется в Мордовии
А дороже всего — на Чукотке. Москва — на седьмом месте [инфографика]
«Сделано в России» — бренд и цель
Российская легкая промышленность второй год подряд уверенно растет
Установка «умного счетчика» на газ в квартире обойдется в 5 тысяч рублей
И покупать оборудование, вероятнее всего, придется самим гражданам
Возрастная категория сайта 18+
Банкротство авиакомпании россии
Авиакомпания «ВИМ-авиа» удостоилась чести закончить свою производственную деятельность практически одновременно с банкротством второго перевозчика Германии Air Berlin и разорением пятой авиакомпании Великобритании Monarch. В этих трех историях много параллелей.
Monarch – крупнейшая чартерная авиакомпания Великобритании – остановила свои операции в один момент. Более 100 000 пассажиров остались в других странах. Спасать их будут британские власти, которые законтрактовали более 30 машин для перевозки граждан обратно на родину. Эта временная авиакомпания, созданная с нуля, «стала бы одной из крупнейших авиакомпаний, если бы она работала постоянно», заявили британские власти. «Беспрецедентный ответ на беспрецедентную ситуацию, – цитирует министра транспорта Крис Грейлинг CNN. – Самая большая операция по возвращению британцев за всю историю мирного времени».
Упреждающие действия властей – это единственное отличие разорения Monarch от российской ситуации. В момент остановки операций сайт Агентства гражданской авиации стал рассказывать пассажирам, что им нужно делать, где проверять информацию о предстоящих перелетах и т. д. Ну и 30 самолетов были законтрактованы заранее, т. е. авиационные власти работали с авиакомпанией, чтобы предотвратить панику и смягчить удар по пассажирам.
Бизнес-причины разорения очень похожи. Колебания фунта, сократившийся рынок из-за проблем в Египте и Турции и возросшая конкуренция за остальные чартерные направления. Ну и, наконец, давление со стороны лоукостов. В первую очередь Ryanair, которая в этом году обгонит по пассажиропотоку всю группу Lufthansa и станет безоговорочно лидирующей авиакомпанией Европы.
Ryanair вместе с WizzAir, EasyJet и другими лоукостерами стала причиной разорения и Air Berlin, которая, хоть иногда и притворялась бюджетной авиакомпанией, таковой никогда не была. Вот и «ВИМ-авиа» все последние годы активно работала в низшем ценовом сегменте. Но лоукостером в классическом понимании она не была.
Почему? Самое простое – это флот компании: шесть типов судов вместо одного. Из них ни одной машины, на которой летают Ryanair (Boeing 737-800 на 189 кресел), WizzAir (Airbus A320 на 180 кресел), EasyJet (Airbus A319 на 156 кресел) или «Победа» (Boeing 737-800 на 189 кресел). Средний возраст самолетов «ВИМ-авиа» – почти 20 лет – против 5,5 года у Ryanair или трех лет у «Победы», что не позволяет использовать их со средней интенсивностью в 13–15 часов в день.
Именно эти три фактора дают разрыв в стоимости перевозки одного кресла на 1 км в 20–30%. Более того, новые самолеты создают у пассажира дополнительное ощущение надежности и комфорта. В результате мы получаем авиакомпанию с продуктом хуже, чем у лоукостов, и с затратами почти как у премиальной компании. Но чудес не бывает. RASK (средний доход на кресло-километр) лоукостера может оставить авиакомпанию на плаву только в том случае, если CASK (средний расход на кресло-километр) тоже от лоукостера, а не от традиционной авиакомпании.
А есть ли вообще шанс на выживание у среднего сегмента, который находится между классическими лоукостерами и премиальными авиакомпаниями?
Даже при оптимальном управлении в этом есть большие сомнения, что в России, что в Европе. Конкуренция заставляет середняков уходить на поле лоукостеров. Характерный пример – это еда на борту. 50 лет назад, если верить рекламным плакатам, на борту подавали черную икру. 10 лет назад в большинстве авиакомпаний второго эшелона на еду с трудом можно было смотреть. В результате многие авиакомпании пришли к выводу, что полусъедобная еда мало чем привлекает пассажиров, и отказались от нее. Став еще на один шаг ближе к лоукостерам. Еще один пример – безбагажные тарифы. Не прошло и двух лет после появления на рынке «Победы», как почти все авиакомпании, кроме «Аэрофлота», ввели безбагажные тарифы. И стали еще ближе к продукту лоукостеров.
Однако снижение качества продукта не приносит много экономии (обычно это меньше 5%). А на сокращение зарплат, персонала, отказ от работы с GDS (глобальные дистрибутивные системы), переход на новые системы бронирования, унификацию флота и уплотнение салона не хватает ни человеческих ресурсов, ни воли, ни средств.
В результате все больше компаний в России сваливается в работу по принципу RASK – как у «Победы», а CASK – как у «Аэрофлота». Для европейского рынка формула выглядит очень похоже, только место «Победы» занимает EasyJet или Ryanair, а место «Аэрофлота» – Lufthansa или British Airways. И каждая из этих формул обещает нам, что череда банкротств и выделения госденег продолжится.
В этой ситуации авиационным властям имеет смысл продумать механизмы максимально безболезненной остановки авиакомпаний. Однако, пока собственники авиакомпаний выбирают стратегию борьбы до последнего, а потом побега из страны, сделать это непросто.
Не думаю, что Росавиация способна преодолеть страхи собственников. Значит, нужны более тщательный контроль за финансовым состоянием авиакомпаний и новые определения среднесрочной финансовой состоятельности. Задача на самом деле не вполне тривиальная – как отделить убыточные авиапредприятия от тех, которые с большой вероятностью обанкротятся в ближайшие три месяца и не будут спасены собственником. Но от того, насколько она будет успешно решена, зависит спокойствие пассажиров и процветание отрасли.