Требования rnp

Требование об отсутствии информации в РНП для физических лиц

Вопрос-ответ по теме

Распространяется ли требования об отсутствии информации в реестре недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей) участников закупок — на физических лиц?

Как работать с электронными торговыми площадками

Оксана Баландина, шеф-редактор Системы Госзаказ

С 1 июля 2018 года по 1 января 2019 года у заказчиков переходный период – разрешено проводить и электронные, и бумажные процедуры. С 2019 года конкурсы, аукционы, котировки и запросы предложений на бумаге запретят, кроме восьми исключений.
Читайте, какие закупки проводить на ЭТП, как выбрать площадку и получить электронную подпись, по каким правилам заключать контракты в переходный период и после.

В случае, если заказчиком установлено требование об отсутствии в реестре недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей) информации об участнике закупки, то данное требование в равной мере распространяется и на таких участников закупок, как физические лица.

Согласно ч. 1.1 ст. 31 Федерального закона от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее – Закон № 44-ФЗ) заказчик вправе установить требование об отсутствии в предусмотренном настоящим законом реестре недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей) информации об участнике закупки, в том числе информации об учредителях, о членах коллегиального исполнительного органа, лице, исполняющем функции единоличного исполнительного органа участника закупки — юридического лица.

Для получения полного доступа к порталу ПРО-ГОСЗАКАЗ.РУ, пожалуйста, зарегистрируйтесь. Это займет не больше минуты. Выберите социальную сеть для быстрой авторизации на портале:

В соответствии с п. 4 ст. 3 Закона № 44-ФЗ участник закупки — любое юридическое лицо независимо от его организационно-правовой формы, формы собственности, места нахождения и места происхождения капитала, за исключением юридического лица, местом регистрации которого является государство или территория, включенные в утверждаемый в соответствии с пп. 1 п. 3 ст 284 Налогового кодекса Российской Федерации перечень государств и территорий, предоставляющих льготный налоговый режим налогообложения и (или) не предусматривающих раскрытия и предоставления информации при проведении финансовых операций (офшорные зоны) в отношении юридических лиц (далее — офшорная компания), или любое физическое лицо, в том числе зарегистрированное в качестве индивидуального предпринимателя.

Следует обратить внимание, что согласно ч.21 ст. 112 Закона № 44-ФЗ в течение 2 лет со дня вступления в силу Закона № 44-ФЗ заказчик вправе устанавливать при определении поставщика (подрядчика, исполнителя) требование об отсутствии сведений об участнике закупки в реестре недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей), сформированном в порядке, действовавшем до дня вступления в силу Закона № 44-ФЗ.

Таким образом, в случае, если заказчиком установлено требование об отсутствии в реестре недобросовестных поставщиков (подрядчиков, исполнителей) информации об участнике закупки, то данное требование в равной мере распространяется и на таких участников закупок, как физические лица.

Можно ли закупку, которая будет объявлена в январе 2019 года, включить в план-график 2018 года?

Отвечает Оксана Баландина, шеф-редактор Системы Госзаказ

Нет, нельзя. Если закупку объявите в 2019 году, то включите такую закупку в план-график 2019 года. В план-график включают закупки, по которым извещения либо приглашения принять участие в закупке будут размещены или направлены в течение года, на который утвержден план-график. В план-график также включают закупки у единственного поставщика, контракты с которым будут заключены в течение года, на который утвержден план-график.
Вывод следует из части 11 статьи 21 Закона № 44-ФЗ, пункта 6 Правил из постановления № 553, пункта 8 Требований из постановления № 554.

ТРЕБУЕМЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (RNP) Требуемые навигационные характеристики — это требования к характеристикам бортовой системы RNAV в виде: — — презентация

Презентация была опубликована 6 лет назад пользователемwww.mak.ru

Похожие презентации

Презентация на тему: » ТРЕБУЕМЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (RNP) Требуемые навигационные характеристики — это требования к характеристикам бортовой системы RNAV в виде: -» — Транскрипт:

1 ТРЕБУЕМЫЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (RNP) Требуемые навигационные характеристики — это требования к характеристикам бортовой системы RNAV в виде: — точности, — целостности, — эксплуатационной готовности, — непрерывности, — функциональных возможностей, необходимых для выполнения предполагаемых полетов В целом RNP представляют собой общие требования верхнего уровня, и по- прежнему будет необходимо разрабатывать требования более низкого уровня, такие как SARPs, определяющие технические параметры и требования к сертификации навигационных средств и бортовых систем.

2 Выбор спецификаций PBN для реализации в Российской Федерации Основными исходными данными при выборе спецификаций являются состояние парка ВС и перспективы его развития, навигационная инфраструктура и директивные постановления Правительства: Исходя из данных условий является целесообразным внедрение следующих основных спецификаций PBN: RNAV-5 для полетов воздушных судов на маршрутах в верхнем воздушном пространстве по трассам зональной навигации. Этот вид спецификаций может быть реализован для большинства существующих в настоящее время ВС на базе VOR/DME. RNAV-1 для полетов в зоне аэродрома и заходе на посадку. Выбор этих видов спецификаций основан на том, что: 1) Он реально достижим существующим парком ВС. 2) Использование более низкой точности в зоне аэродрома не целесообразно, поскольку это не позволит реализовать преимущества, заложенные в зональной навигации.

3 Навигационная инфраструктура Реализация процедур RNAV-5 возможна на базе систем: VOR/DME; DME/DME; ГНСС. Для реализации процедур RNAV-1 можно использовать системы: DME/DME; ГНСС.

4 ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО ВНЕДРЕНИЮ RNAV Разработка ТЭО и программы внедрения процедур зональной навигации на маршрутах и аэродромах России. Разработка маршрутов и траекторий RNAV, и их публикация в AIP. Выбор навигационной инфраструктуры для полетов методом зональной навигации на маршрутах и по траекториям RNAV. Проведение анализа парка ВС с целью оценки соответствия его оборудования спецификации RNAV для данной навигационной инфраструктуры. Подготовки экипажей для выполнения полетов в режиме RNAV. Допуска ВС РФ для полетов в режиме зональной навигации. Проведение анализа средств наблюдения и связи и разработка (при необходимости) программу их модернизации для обеспечения полетов метода зональной навигации. Подготовка диспетчерского состава для обеспечения полетов метода зональной навигации, в том числе при смешанных полетах. Оценке уровня безопасности при внедрении полетов методами зональной навигации на маршрутах и в районе аэродрома. Допуск ВП и аэродромов для полетов методами зональной навигации

5 Внедрение PBN В Российской Федерации Первые работы по опытной эксплуатации неточного захода на посадку по ГНСС методами зональной навигации были проведены в аэропорту города Самары. По совокупности работ, выполненных в соответствии с распоряжением руководителя Росаэронавигации, в которых принимал участие ФГУП ГосНИИ «Аэронавигации», в ноябре 2010 года в сборнике АИП «Маршруты ОВД Российской Федерации» были опубликованы четыре международных маршрута зональной навигации типа RNP5: Норильск-Нигор (UP 864), Серов-Гином (UP 865), Тобольск-Дарно (UP 982) и Тинри-Нигор (UP 983). В годах разработаны схемы STAR и неточного захода на посадку по ГНСС в режиме зональной навигации в аэропортах Екатеринбург (USSS), Самара (UWWW), Тюмень (USTR), Чкаловский (UUMU) и Йошкар-Ола (UWKJ) опубликованы в AIP России. В годах будут разработаны траектории захода на посадку RNP APCH на основе Baro-VNAV в аэропортах Хабаровск, Казань, Санкт-Петербург, Сургут, Салехард, Минеральные-Воды. Также ведутся работы по обеспечению полетов вертолетов методами зональной навигации по ГНСС в сочетании с АЗН-В, в частности, для обслуживания работ в районах добычи углеводородов.

6 Нормативные документы В 2009 году подготовлен проект «Концепция внедрения PBN в Российской Федерации», который содержит, в том числе стратегию внедрения и план-график внедрения PBN. Разработаны следующие проекты нормативных документов: 1. Инструкция по использованию глобальной навигационной спутниковой системы в воздушном пространстве Российской Федерации. 2. Инструкция по построению схем полетов на маршруте и в районе аэродрома при использовании методов зональной навигации. 3. Дополнения и изменения в «Типовые технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации». 4. Дополнения и изменения в федеральные авиационные правила «Осуществление радиосвязи в воздушном пространстве Российской Федерации». 5. Положение по подтверждению безопасности полетов при внедрении процедур зональной навигации. 6. Положение по обеспечению и выполнению полетов в районе аэродрома при прилете и вылете методом зональной навигации по спутниковой навигационной системе. Разработана программа внедрения оборудования DME и VOR/DME

7 Анализ средств навигации, наблюдения, автоматизации процессов УВД и связи в части их функциональных возможностей обеспечения полетов с использованием навигационных спецификаций RNP и RNAV Средства наблюдения. Концепция внедрение зональной навигации предполагает, что полеты будут проходить в контролируемом воздушном пространстве. В настоящее время поле вторичной радиолокации практически полностью перекрывает воздушное пространство Российской Федерации, за исключением северной части аэронавигации Северо- Восточной Сибири, где имеется поле первичной радиолокации. Как ожидается радиовещательное автоматическое зависимое наблюдение (ADS-B), будет играть все возрастающую роль, в том числе в воздушных пространствах с процедурным управлением. Радиолокационное наблюдение системы УВД должно использоваться для поддержания заданной траектории в случае грубых ошибок системы навигации.

8 Средства навигации На территории Российской Федерации установлено 34 комплекта оборудования азимутально-дальномерных радиомаяков VOR/DME, 2 комплекта (Д)VOR/DME, 2 комплекта VOR, 3 комплекта DME. ГНСС используется ВС в Российской Федерации только как дополнительное средство

9 Схема радионавигационного поля, создаваемого существующими VOR/DME для RNP-4

10 Схема радионавигационного поля RNP-4 после реализации программы по оснащению аэродромов, маяками VOR/DME, DME/DME

11 Средства автоматизации процессов УВД Реализация PBN может потребовать модернизацию средств автоматизации процессов УВД для предоставления диспетчерам необходимой информации о возможностях воздушных судов. Такие изменения могут включать: модификацию программного обеспечения обработки плановой информации (FDP) автоматизированной системы воздушного движения; при необходимости, модификацию программного обеспечения обработки радиолокационной информации (RDP); необходимые модификации индикатора воздушной обстановки УВД; С января 2012 года вступает в действие поправка 1 к 4444 с относящимися к PBN изменениями полей 10 и 18 формы плана полета ИКАО.

12 Использование ГНСС при полетах методами зональной навигации Учитывая географию Российской Федерации, интенсивное использование концепции PBN станет возможным только с широким внедрением в ГА РФ систем спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS и их функциональных дополнений (GBAS/GRAS) В настоящее время ГНСС используется в Российской Федерации на воздушных судах только как дополнительное средство навигации. Однако уже подготовлен пакет нормативных документов, позволяющий использовать ГНСС как основное средство для навигации воздушных судов, на маршруте и в воздушном пространстве аэродромов, что позволит внедрить процедуры RNAV, основанные на использовании ГНСС.

13 Стратегия внедрения PBN в РФ Стратегией внедрения PBN в Российской Федерации предусмотрено три этапа: краткосрочный годы; среднесрочный годы; долгосрочный годы.

14 Краткосрочный этап внедрения PBN ( годы) В океаническом воздушном пространстве и удаленных континентальных маршрутах Обеспечение RNP-10 для полетов воздушных судов по трассам зональной навигации над акваторией Северного Ледовитого океана и других открытых вод, где Российская Федерация ответственна за ОрВД, а также трассам, расположенным в удаленных континентальных районах со слаборазвитой инфраструктурой ОрВД на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы навигации и ГНСС В континентальном воздушном пространстве Внедрение RNAV-5 для полетов воздушных судов по маршрутам зональной навигации в континентальных районах на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы навигации, VOR/DME, DME/DME и ГНСС; В районе аэродрома Внедрение полетов в аэропортах (до 5% немеждународных гражданских аэропортов и до 20% международных аэропортов) по SID/STAR в условиях RNAV-1 для ВС, оборудованных DME/DME и ГНСС. При этом сохраняются традиционные схемы маневрирования и обеспечивается ОрВД в смешанной среде. Заход на посадку Внедрение RNP APCH на основе Baro-VNAV в международных аэропортах (до 20% международных аэропортов). При этом традиционное навигационное оборудование и традиционные схемы захода на посадку будут сохранены. Внедрение в ряде аэропортов (до 30 аэропортов, в том числе 20 международных) точных заходов на посадку по I категории ИКАО для ВС, оборудованных аппаратурой ГНСС/GBAS.

15 Среднесрочный этап внедрения PBN ( годы) В океаническом воздушном пространстве и удаленных континентальных маршрутах Начало внедрения RNP-4 для полетов воздушных судов по трассам над акваториями Северного Ледовитого океана и других открытых вод, где Российская Федерация ответственна за ОрВД, на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы навигации и ГНСС. В континентальном воздушном пространстве Продолжение внедрения RNAV-5 на маршрутах континентальной части воздушного пространства Российской Федерации (до 60% маршрутов) на базе навигации, основанной на применении автономной бортовой системы навигации, VOR/DME, DME/DME и ГНСС. В районе аэродрома Внедрение полетов в аэропортах (до 15% немеждународных гражданских аэропортов и до 60% международных аэропортов) по SID/STAR в условиях RNAV-1 для ВС, оборудованных DME/DME и ГНСС. При этом сохраняются традиционные схемы маневрирования и обеспечивается ОрВД в смешанной среде. Заход на посадку Внедрение в ряде аэропортов (до 70 аэропортов, в том числе 50 международных) точных заходов на посадку по I категории ИКАО для ВС, оборудованных аппаратурой ГНСС/GBAS. При этом традиционное навигационное оборудование и традиционные схемы захода на посадку будут сохранены. Обслуживание вертолетов Допуск к полетам по маршруту, маневрированию в районе аэродрома/посадочной площадки и захода на посадку в условиях RNAV-1, оборудованных ГНСС, а также точного захода на посадку вертолетов, оборудованных ГНСС/GBAS. Развертывание инфраструктуры АЗН-В в качестве средства наблюдения в местах интенсивных полетов вертолетов, в том числе в районах добычи углеводородов.

16 Долгосрочный этап внедрения PBN ( годы) Этот период характеризуется полным развертыванием инфраструктуры ГНСС в воздушном пространстве Российской Федерации. В океаническом воздушном пространстве и удаленных континентальных маршрутах Завершение перехода на RNP-4 для полетов воздушных судов по трассам над акваториями Северного Ледовитого океана и других открытых вод, где Российская Федерация ответственна за ОрВД, на базе ИНС и ГНСС. В континентальном воздушном пространстве Завершение внедрения RNAV-5 на маршрутах континентальной части воздушного пространства Российской Федерации на базе навигации, основанной на ИНС, VOR/DME, DME/DME и ГНСС. Частичный переход от RNAV-5 к RNAV-2 в воздушном пространстве с высокой ИВД. Сокращение трасс, используемых ВС, не оборудованных системами RNAV. В районе аэродрома Внедрение полетов в аэропортах (до 50% немеждународных гражданских аэропортов и до 100% международных аэропортов) по SID/STAR в условиях RNAV-1 для ВС, оборудованных DME/DME и ГНСС. При этом в ряде случаев традиционные средства навигации могут не восстанавливаться. Заход на посадку Внедрение RNP APCH на основе Baro-VNAV в международных аэропортах. Внедрение точных заходов на посадку по I категории ИКАО для ВС, оборудованных аппаратурой ГНСС/GBAS, начало внедрения заходов на посадку по II/III категориям ИКАО с использованием GBAS. При этом в ряде случаев традиционные средства навигации могут не восстанавливаться Начало внедрения заходов на посадку типа RNP AR APRCH. Обслуживание вертолетов Широкое использование ГНСС совместно с АЗН-В для обслуживания вертолетов на всех этапах полета.

Характеристика требований RNP RNAV

Разумеется, работа по развитию концепции RNP RNAV ведется не только RTCA, но и ИКАО. Одна группа экспертов ИКАО по пролету препятствий (ОСР) раз­рабатывает критерии для процедур RNP RNAV, а другая группа по вопросам эшело­нирования (RGCSP) — критерии по эшелонированию полетов RNP RNAV [4]. По ре­зультатам работы этих групп разработаны критерии построения схем захода на по­садку для RNP0.3 и интервалы эшелонирования на маршрутах с RNP4.

Для обеспечения точных заходов и посадок с использованием RNAV точность навигации в вертикальном плане тоже должна быть включена в RNP. В результате спектр типов R. NP для захода на посадку стал занимать диапазон от RNP1 до RNP 0.003/Z, где число Z выражает требование к точности вертикального наведения, вы­раженное в футах.

Планируемые типы RNP для захода на посадку представлены в табл. 1.3.

Сертификацию по RNP1 имеют навигационные системы (FMS), которые зару­бежная промышленность начала производить с 1990 г.

Воздушные суда выпуска 1998 г. и позднее могут претендовать на сертифика­цию по RNP0.03/125 и даже ниже. Однако пока отсутствуют процедуры такой серти­фикации.

Первые публикации процедур RNP RNAV в Европе ожидаются не ранее 2005 г., а обязательной такая навигация станет с 2010 г.

RNP задаются требованиями четырех основных параметров:

1) точность RNAV;

2) обеспечение целостности навигации при использовании оборудования RNAV;

3) готовность оборудования RNAV для навигации;

4) непрерывность навигации при использовании оборудования RNAV.

Планируемые типы RNP для захода на посадку

Требуемая точность(95% вероятность), м. миля/фут

Для заходов на посадку, посадок, торможения, руления по CAT III: ILS, MLS и GNSS/GBAS

Для заходов на посадку по CAT II с ВПР до 30 м: ILS. MLS и GNSS/GBAS

Для заходов на посадку по CAT I с ВПР до 60 м: ILS, MLS и GNSS/GBAS или SBAS

Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS

Для заходов на посадку RNAV/VNAV с поддержкой SBAS или Baro-VNAV

Начальный и промежуточный участки захода, вылеты

Начальный и промежуточный участки захода, вылеты. Применяет в тех случаях, когда RNP0.3 не может быть обеспечен из-за недостаточной инфраструктуры, a RNP1 не достаточно из-за высоких препятствий

STAR, начальный и промежуточный участки захода на по­садку, вылеты

Кроме точности любой тип RNP включает критерии целостности, готовности и непрерывности обслуживания. Эти критерии имеют математические описания и вы­ражаются численным значением. Численные значения критериев разные для мар­шрутов и районов аэродромов (ТМА), а что касается заходов на посадку, то учиты­вается еще и тип захода на посадку.

При сертификации систем применяются чисто математические способы оценки

всех составляющих RNP, которые не учитывают возможные ограничения на исполь­зование навигационных систем — датчиков. Поэтому на эксплуатанта возлагается

обязанность самостоятельно оценивать целостность, готовность и непрерывность обслуживания перед выполнением полета, учитывая текущую информацию о со­стоянии навигационных систем (NOTAM по радиосредствам, специальные извеще­

ния о состоянии GPS) и применяемых специальных средств прогнозирования. На­пример, для оценки готовности системы GPS, как датчика оборудования RNAV, ус­

тановлена процедура RAIM-прогнозирования, позволяющая определить возмож-

ность использования системы GPS в заданном месте в заданное время. Примеры такой оценки приведены далее.

Самым “готовым» и «непрерывным» датчиком RNAV является инерциальный датчик, который готов и непрерывно работает всегда, если его включить и корректно выставить. Но у этого типа датчиков существуют проблемы с другими составляющи­ми RNP — точность работы и целостность, особенно при длительных полетах.

Проблем с точностью у датчика GPS нет, но есть проблемы с готовностью и не­прерывностью обслуживания. По этой причине для полетов по приборам с исполь­зованием GPS обязательно надо иметь как минимум RAIM (лучше FDE), а для захо­дов на посадку в сложных метеоусловиях — системы функционального дополнения WAAS/LAAS, которые кроме повышения точности, доводят характеристики готовно­сти и непрерывности обслуживания до установленных соответствующим RNP зна­чений.

Основные особенности B-RNAV и P-RNAV заключаются в том, что, кроме пока­зателя точности в 5 и 1 м. Милю, из всего набора характеристик RNP оговариваются как обязательные только некоторые из них. Основных цифры целостности, готовно­сти и непрерывности, обязательных для RNP-RNAV, достигать не требуется, по­скольку безопасность применения зональной навигации B-RNAV и P-RNAV обеспе­чивается развитой инфраструктурой ОВД и возможностью экипажа использовать обычные навигационные средства при отказе системы RNAV. Что касается безопас­ности заходов на посадку в режиме RNAV, например по GPS, то, как дополнитель­ная мера безопасности, применяется требование иметь запасной аэродром с обыч­ными средствами захода — ILS, VOR, DME.

Особенностью RNP-RNAV является то, что необходимо соблюдать все требо­вания установленного типа RNP не только по точности, но и по целостности, готов­ности и непрерывности обслуживания.

Основная цель введения RNP — обеспечение ОВД в каком либо районе воздуш­ного пространства. RNP устанавливаются государствами в зависимости от интен­сивности воздушного движения, сложности маршрутов полетов и с учетом всей ин­фраструктуры CNS.

В районах и на маршрутах RNP органы ОВД обязаны следить за точностью на­вигации и, при необходимости, корректировать траекторию полета ВС. Поэтому не­возможно вводить строгие RNP в районах, где не обеспечено адекватное наблюде­ние за воздушной обстановкой и качественная связь с воздушным судном.

Развитие систем связи, наблюдения, средств стратегического и оперативного планирования полетов должно опережать темпы введения строгих RNP, что просле­живается в Европе. В этой связи эксплуатанты должны направлять усилия не только на повышение точности навигации, но и на модернизацию всего комплекса оборудо­вания ВС для того, чтобы вписаться в опережающее развитие систем связи и на­блюдения. Эксплуатант не получит разрешение на полеты в районах будущих RNP, не имея требуемых в этих районах систем связи и наблюдения.

Для производства полетов в условиях RNP в п. 6.1.18 документа [1] говорится, что используемое навигационное оборудование выбирается эксплуатантом. Основ­ное условие заключается в том, чтобы это оборудование обеспечивало уровень точ­ности выдерживания навигационных характеристик, установленный для каждого конкретного типа RNP. При этом необходимо учитывать следующие аспекты:

1) эксплуатанты должны получить соответствующее разрешение от своих госу­дарств;

2) до получения разрешения эксплуатант должен представить государственно­му органу ГА подтверждение того, что данный тип оборудования соответствует уста­новленным требованиям;

3) эксплуатант вносит в эксплуатационную документацию (РЛЭ ВС, РТО, РПП, РК и т. д.) ограничения и условия, навигационные процедуры для штатных и нештат­ных ситуаций, прописывает правила обновления баз данных, технического обслужи­вания, утверждает программы и проводит подготовку летного и технического персо­нала;

4) государствам следует установить соответствующие административные про­цедуры с тем, чтобы исключить перегруженность своих служб выдачи разрешений и свести к минимуму расходы эксплуатантов.

Бортовые многофункциональные системы

Бортовые многофункциональные системы, разрабатываемые АО «Навигатором» – это системы индикации, интегрированные с вычислителем самолетовождения и вертолетовождения, а также с навигационными датчиками:

• приемоизмерителем спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS/GALILEO;
• приемником систем VOR/ILS и маркерным приемником.

БМС-Индикатор — система, предназначенная для использования в качестве основного средства навигации самолетов и вертолетов, а также многофункционального индикатора.
БМС-Индикатор выполняет все требования, необходимые для обеспечения полетов в воздушном пространстве зональной навигации RNP/RNAV, в том числе точной зональной навигации RNP-1.

БМС-2010 — интегрированная система навигации и посадки, предназначенная для использования в качестве основного средства навигации самолетов и вертолетов. БМС-2010 выполняет все требования, необходимые для обеспечения полетов в воздушном пространстве зональной навигации RNP/RNAV, в том числе точной зональной навигации P-RNAV (RNP-1).

БМС 2 – система навигации, предназначенная для использования в качестве основного средства навигации самолетов и вертолетов. БМС 2 выполняет все требования, необходимые для обеспечения полетов в воздушном пространстве зональной навигации RNP/RNAV, в том числе точной зональной навигации P-RNAV (RNP-1).

БИМС-2011 – бортовой навигационно-посадочный комплекс высокоинтегрированной архитектуры, обеспечивающий CNS.

Структура «Ростеха» получила от ВЭБа права требования долгов «Тракторных заводов»

Москва. 6 ноября. INTERFAX.RU — Учрежденное «Ростехом» ООО «КТЗ» получило от Внешэкономбанка (ВЭБ) право требования долга к концерну «Тракторные заводы» (КТЗ), следует из материалов дела о банкротстве бывшей управляющей компании КТЗ.

Как говорится в материалах дела о банкротстве ООО «Компания корпоративного управления «Концерн «Тракторные заводы» (ККУ КТЗ, ранее управляла концерном, находится в процедуре наблюдения), ООО «КТЗ» и ВЭБ заключили договор уступки долга (договор цессии) 12 октября текущего года.

ООО «КТЗ» ходатайствовало о вступлении в дело в качестве третьего лица, ссылаясь на то, что между ним и ВЭБом заключен договор уступки долга, в соответствии с которым ВЭБ передал, а ООО «КТЗ» приняло «права (требования), вытекающие из обязательств, в том числе ООО «ККУ КТЗ». Арбитражный суд Чувашии своим определением от 26 октября привлек ООО «КТЗ» к участию в деле в качестве третьего лица, не заявляющего самостоятельные требования относительно предмета спора.

По данным аналитической системы «СПАРК-Интерфакс», ООО «КТЗ» учреждено «Ростехом» 27 сентября 2018 года с минимальным уставным капиталом 10 тыс. рублей. ООО расположено по адресу, указанному в деле о банкротстве ККУ КТЗ.

ООО «КТЗ» также заявило аналогичное ходатайство о вступлении в дело о банкротстве ПАО «Чебоксарский агрегатный завод» (ЧАЗ, входит в КТЗ, находится в процедуре наблюдения, инициированной ВЭБом). Представитель ООО обосновал свое ходатайство тем, что между компанией и ВЭБом заключен договор уступки прав (требований), вытекающих из обязательств, в том числе ЧАЗа, «задолженность по которым явилась основанием для введения в отношении должника процедуры наблюдения».

«В связи с тем, что основным кредитором должника — Внешэкономбанком требования к должнику уступлены ООО «КТЗ», последний считает необходимым до подачи и рассмотрения по существу заявления о процессуальном правопреемстве вступить в дело в качестве третьего лица, поскольку принятый по делу судебный акт может повлиять на права ООО «КТЗ» как кредитора», — говорится в определении Арбитражного суда Чувашии, оставившего ходатайство открытым.

Как сообщалось, Арбитражный суд Чувашии 27 ноября 2017 года ввел процедуру наблюдения в ККУ КТЗ по иску ВЭБа. Сумма требований ВЭБа — 68,5 млрд рублей. Наблюдательный совет банка принял решение о «дефолтной стратегии» в отношении КТЗ в начале октября прошлого года. ВЭБ также подал иски о признании банкротами производственных предприятий КТЗ, выступавших поручителями и залогодателями по обязательствам управляющей компании. В частности, в отношении ЧАЗа процедура наблюдения была введена 15 января 2018 года.

«Ростех» контролирует процедуры банкротства КТЗ и его санирования по решению правительства РФ, создал структуры для перевода туда оздоровленных предприятий. Чувашские предприятия КТЗ вышли из-под управления ККУ КТЗ.

«Ростех» привлек к управлению чувашскими предприятиями нового частного инвестора — компанию «Транспортные компоненты», близкую к акционерам «Трансмашхолдинга». Распределение активов реструктурируемых «Тракторных заводов» в счет задолженности концерна произойдет после переуступки долга ВЭБом «Ростеху».

Экс-совладелец КТЗ Михаил Болотин заявлял ранее, что продажа прав требования — «это скрытая продажа активов техническая».

«Сейчас, наконец, Внешэкономбанк с участием нас, «Трансмашхолдинга» и «Ростеха» нашел наиболее живую конструкцию. Права требования сейчас консолидированы и с дисконтом будут проданы «Ростеху», а дальше будет, наконец, распределение активов в счет долгов», — говорил он.

В состав КТЗ входит ряд машиностроительных предприятий, которые производят технику для сельского хозяйства, строительства, железнодорожной инфраструктуры и нужд Минобороны РФ.

Термозапорный клапан КТЗ

1. Общие сведения о термозапорном клапане КТЗ.

Термозапорный клапан КТЗ используется для автоматического перекрытия газопровода, подводящего газ к промышленным или бытовым приборам, при нагревании во время пожара.

Термозапорные клапаны КТЗ выпускаются ООО «Барс-7» по ТУ 3742-001-97315472-2007 и соответствуют ГОСТ Р 52316-2005 «КЛАПАНЫ ТЕРМОЗАПОРНЫЕ. Общие технические требования. Методы испытаний».

ООО «Барс-7» выпускает термозапорные клапаны КТЗ с условным проходом от dn15 до dn400, с резьбовым присоединением, расчитанные на рабочее давление 0,6МПа, и фланцевым присоединением, расчитанные на рабочее давление 1,6МПа.

Размеры и масса термозапорных клапанов КТЗ

2. Устройство и принцип работы термозапорного клапана.

Клапан термозапорный КТЗ состоит из следующих компонентов: стальной корпус, затвор, выполненный в виде шарика или тарели, в открытом положении затвор удерживается тепловым замком.
При нагревании клапана до температуры около 100°С тепловой замок высвобождает затвор, досылаемый пружиной в седло клапана, перекрывая поток газа. Герметичность, сработавшего клапана, обеспечивается сопряжением конусов затвора и седла клапана — «металл по металлу».
Форма затвора, его расположение в корпусе обеспечивает свободное движение потока газа при открытом положении клапана.

Цены на термозапорные клапаны КТЗ

3. Указания по монтажу и эксплуатации термозапорного клапана КТЗ.

3.1 При монтаже и эксплуатации требуется соблюдать Правила техники безопасности, ГОСТ 12.2.063- 2015 «Система стандартов безопасности труда. Арматура промышленная трубопроводная. Общие требования безопасности» и указания, содержащиеся в сопроводительной документации на термозапорный клапан КТЗ.

3.2 Положение оси клапана при монтаже и эксплуатации — любое.

3.3 Направление потока газа должно соответствовать указателю на корпусе клапана КТЗ.

3.4 Не допускается устанавливать термозапорный клапан в зонах, где температура окружающей среды поднимается выше +52°С.

3.5 При транспортировке, хранении, монтаже и эксплуатации запрещается подвергать термозапорный клапан нагреву, резким механическим воздействиям и ударам.

3.6 Клапан КТЗ, побывавший в очаге пожара, не восстанавливается.

3.7 На газопроводе первым устанавливается термозапорный клапан КТЗ, затем остальная газовая арматура, приборы и оборудование.

3.8 После монтажа термозапорный клапан КТЗ не должен испытывать нагрузку от трубопроводов (изгиб, сжатие, кручение и пр.).

3.9 В процессе эксплуатации клапан КТЗ поверки и обслуживания не требует.

Применение термозапорных клапанов в газовом хозяйстве

©2007-2018 — ТЕРМОЗАПОРНЫЙ КЛАПАН КТЗ
ООО «Барс-7» — производство термозапорных клапанов КТЗ

926-429-58-52
910-401-19-40
[email protected]

Глава 7. Порядок оценки обязательств (страховых резервов) и активов, связанных со страховыми обязательствами

Информация об изменениях:

Указанием Банка России от 6 сентября 2016 г. N 4130-У название главы изложено в новой редакции, вступающей в силу с 1 января 2017 г.

Глава 7. Порядок оценки обязательств (страховых резервов) и активов, связанных со страховыми обязательствами

7.1. Для целей бухгалтерского учета страховщик проводит оценку страховых резервов по договорам страхования в следующем порядке.

По договорам страхования жизни оценка страховых резервов проводится либо в соответствии с нормативными актами, устанавливающими правила формирования страховых резервов (далее — регуляторные требования), либо в соответствии с принципами наилучшей оценки, описанными в настоящей главе. В случае если оценка страховых резервов проводится в соответствии с регуляторными требованиями, страховщику необходимо провести проверку адекватности обязательств в соответствии с требованиями главы 11 настоящего Положения. В случае если страховщик оценивает страховые резервы в соответствии с принципом наилучшей оценки, проведение проверки адекватности обязательств не требуется, за исключением случаев, когда страховщик формирует резерв незаработанной премии (далее — РНП) по договорам страхования жизни.

По страхованию иному, чем страхование жизни, страховые резервы, покрывающие страховые случаи, произошедшие до отчетной даты, формируются в соответствии с принципами наилучшей оценки. В случае если методы оценки РНП не базируются на принципе наилучшей оценки, страховщик обязан проводить проверку адекватности обязательств для оценки РНП в соответствии с требованиями главы 11 настоящего Положения.

7.2. Наилучшая оценка страховых резервов представляет собой средневзвешенные будущие расходы страховщика за вычетом средневзвешенных будущих доходов, вытекающих из заключенных договоров страхования, с учетом вероятности их наступления. Наилучшая оценка доли перестраховщиков в страховых резервах представляет собой средневзвешенные будущие доли перестраховщиков в расходах за вычетом средневзвешенных будущих долей перестраховщика в доходах, вытекающих из заключенных договоров перестрахования, с учетом вероятности их наступления.

7.3. При определении размера страховых резервов в соответствии с принципами наилучшей оценки страховщик должен исходить из следующего:

будущие расходы страховщика, вытекающие из всех заключенных страховых договоров, должны включать выплаты при наступлении страховых случаев, расходы на поддержание бизнеса, расходы на урегулирование убытков, расходы по дополнительным выплатам по договорам страхования жизни, предусматривающим участие страхователя в инвестиционном доходе страховщика (страховым бонусам), расходы, связанные с расторжением договоров, и другие расходы;

будущие доходы страховщика, вытекающие из всех заключенных договоров, должны включать страховые премии (для расчета математического резерва), полученный инвестиционный доход и другие доходы;

наилучшая оценка страховых резервов должна отражаться без учета влияния операций по перестрахованию и прочих, связанных со страховой деятельностью операций, компенсирующих расходы страховщика, таких как поступление доходов по суброгациям и регрессным требованиям, а также доходов от получения застрахованного имущества и (или) его годных остатков.

В ходе указанной оценки страховых резервов страховщик также должен учитывать будущие доходы и расходы от встроенных в договоры опционов и гарантий.

При этом перечисленные в настоящем пункте элементы оцениваются страховщиком отдельно.

7.4. Наилучшая оценка страховых резервов и доли перестраховщиков в страховых резервах может включать временную стоимость денег (ожидаемую текущую стоимость будущих денежных потоков). В качестве ставки дисконтирования может использоваться безрисковая процентная ставка, а именно доходность по финансовым инструментам с минимальным уровнем кредитного риска и сроком исполнения, равным средневзвешенному периоду высвобождения страховых резервов. В качестве источников информации в отношении ставки дисконтирования могут использоваться внешние источники (например, объявленная доходность по облигациям федерального займа) либо внутренние источники (например, данные сложившейся у страховщика практики инвестирования средств на покрытие страховых резервов в финансовые инструменты и исторические данные по полученному доходу от инвестирования в эти инструменты).

7.5. В бухгалтерском учете страховщик отражает страховые резервы в размере не ниже наилучшей оценки.

Информация об изменениях:

Пункт 7.6 изменен с 1 января 2018 г. — Указание Банка России от 14 августа 2017 г. N 4496-У